Za obniżenie oporów toczenia odpowiada ilość krzemionki dodawanej do mieszanki, z której powstanie opona. Liderem w tej konkurencji jest Michelin oraz jej flagowy model – Michelin Energy Saver, najchętniej kupowana opona tej marki.

Za cichszą pracę opon odpowiada przede wszystkim kształt bieżnika. Opony niskoprofilowe sprzed 8-10 lat wyposażane były w otwarte klocki, które co prawda dobrze odprowadzały wodę spod kół, ale generowały także dużo hałasu i szybko się zużywały. Dzisiaj opony są dużo sprawniejsze. Nowoczesne opony mają bieżnik poprzecinany żebrami i wąskimi rowkami, a klocki znajdują się blisko siebie. Opona styka się z podłożem większą powierzchnią, a to zwiększa przyczepność na suchej lub mokrej jezdni i jednocześnie sprawia, że jazda jest cichsza i nie wymaga spalania tak dużych ilości paliwa. Pomocne w projektowaniu ogumienia są komputerowe symulacje, które umożliwiają szybkie wyliczenia dotyczące optymalnego rozłożenia klocków bieżnikowych na powierzchni opony.

Zmiany w kształcie bieżnika są wymogiem nie tylko oczekiwań kierowców, ale również prawa. Coraz większy nacisk kładzie się bowiem na redukcję poziomu hałasu, który szkodzi środowisku naturalnemu. Najnowsze opony najprawdopodobniej będą więc projektowane tak, aby dźwięk „uciekał” w okolice nadkola, gdzie będzie skutecznie wytłumiany. Natomiast kwestia redukcji oporów toczenia w dużej mierze zależeć będzie od tego, czy na rynku motoryzacyjnym przyjmą się samochody elektryczne, czy wciąż dominować będą konwencjonalne paliwa.

Opony instalowane fabrycznie w nowych samochodach dobierane są według czterech kryteriów: komfortu jazdy, komfortu prowadzenia, poziomu spalania paliwa i hałaśliwości. Opony montowane przez producenta auta wyróżniają się także tym, że są projektowane pod konkretny model samochodu, jednak sięgając po zamienniki wysokiej jakości uzyskuje się niemal te same właściwości.

Opony letnie zaprojektowane są tak, aby radzić sobie w wysokich temperaturach w granicach 10-40 stopni Celsjusza, z kolei opony zimowe przystosowane są do jazdy na mrozie. Swoje właściwości opony sezonowe zawdzięczają rodzajowi zastosowanej mieszkanki, dlatego letnie opony zimą pracują znacznie gorzej, analogicznie jest w przypadku opon zimowych. Opony letnie są twardsze od zimowych, którym potrzebna jest większa elastyczność związana z tym, że zimą koła muszą radzić sobie ze śniegiem i błotem pośniegowym. Natomiast opony całoroczne wykonane są z takiej mieszanki, która reaguje i na niskie, i na wysokie temperatury. Jednak na oponie całorocznej musi być zaznaczony symbol płatka śniegu – jeśli go nie ma, to znaczy że opona całoroczna nie jest przygotowana do każdy po zaśnieżonych drogach.

Oczywiście największą zaletą opon całorocznych jest ich niższa cena. Nie trzeba inwestować w dwa osobne komplety opon, a samochód i tak poradzi sobie w każdych warunkach. Ta uniwersalność opon całorocznych doceniana jest głównie przez właścicieli samochodów kempingowych oraz przedsiębiorców jeżdżących służbowymi autami.

Jednak siłą rzeczy opony całoroczne nie będą miały takiej jakości jak opony zimowe, przygotowane konkretnie w jednym celu – jazdy po zaśnieżonej nawierzchni. Ale nie znaczy to, że kupno ogumienia całorocznego nie ma w ogóle sensu. Gdy ktoś jeździ tylko po mieście, w którym regularnie odśnieża się drogi, opony całoroczne będą wystarczająco bezpieczne. Jednak gdy pokonuje się każdej zimy duże ilości kilometrów, w dodatku po mocno zaśnieżonych trasach, opony zimowe będą dużo bardziej opłacalną inwestycją.

A co mówią testy? Wyniki mogą być trochę zaskakujące: opony całoroczne, w typowych wymiarach (185/60 R15H, dla małych osobówek), zapewniają drogę hamowania na zamrożonym śniegu raptem o 32 cm dłuższą niż opony zimowe – dla porównania, auto na letnich oponach zatrzymało się 22 metrów dalej. To mało, ale trzeba wziąć pod uwagę także charakter jazdy. Osoby jeżdżące zimą dużymi samochodami, z dużą prędkością i po trudnych trasach będą mniej bezpieczne z oponami całorocznymi.

Producenci ogumienia samochodowego zalecają montowanie lepszych opon z tyłu w każdej sytuacji. Powodem takiej decyzji jest bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów. To właśnie tylnie koła gwarantują stabilność samochodu na kłopotliwej nawierzchni czy przy pokonywaniu zakrętów. Dobre opony z tyłu pomogą zachować kontrolę nad samochodem, co przyda się zwłaszcza zimą, gdy warunki do jazdy są z reguły najgorsze. Jednak opony na tylnich kołach w samochodach przednionapędowych mogą spowodować trochę gorsze warunki startu i rozpędzania się auta, będą też bardziej oporne przy manewrowaniu na parkingu. Wpłyną także na stan bieżnika opon przednich, które zaczną się zużywać szybciej. Jeśli jednak po stronie korzyści uzyskamy większe bezpieczeństwo jazdy, nie ma się nad czym zastanawiać.

A jak wygląda to na testach? Do porównań wykorzystano auto z nowymi oponami na przedzie i zużytymi na tyle, drugie ze zużytymi z przodu i nowymi z tyłu oraz trzecie z czterema tej samej jakości nowymi oponami. Testy przeprowadzano na różnych typach nawierzchni, dodatkowo włączając lub wyłączając systemy wspomagania jazdy.

Na nawierzchni śliskiej i mokrej najlepiej radziły sobie samochody z kompletem jednakowych opon. Gdy lepsze opony były tylko z przodu, auta traciły przyczepność przy zakrętach i na łukach, a wypadanie z toru zaczynało się już przy prędkości około 70 km/h. Dużo lepiej wyglądało to w sytuacji, gdy lepsze opony były na tylnich kołach. Co prawda auto rozpędzało się wolniej, ale nie traciło przyczepności nawet przy dużych prędkościach i na zakrętach – osiągi były bardzo zbliżone do osiągów aut z nowym ogumieniem na obu osiach.

Przy wykonywaniu gwałtownych manewrów najlepiej spisywały się samochody wyposażone w dobre opony z tyłu, niezależnie od umiejętności technicznych kierowcy. Samochody nie traciły stabilności również przy wysokich prędkościach i dużej dynamice używania pedałów.

Ogumienie samochodowe różni się między sobą między innymi rzeźbą bieżnika. Wyróżnia się trzy: symetryczny, asymetryczny i kierunkowy. Najtańsze są opony z bieżnikiem symetrycznym, które jednak powoli znikają z rynku, wypierane przez bardziej zaawansowane technologicznie opony z bieżnikiem asymetrycznym i kierunkowym. Bieżnik asymetryczny, jak sama nazwa wskazuje, jest rozłożony na powierzchni opony nierównomiernie. Lewa strona opony jest żłobiona inaczej niż prawa, co z kolei wymaga montowania opon na konkretnych kołach tak aby masywniejsze klocki bieżnika znalazły się na zewnętrznej stronie opony. Asymetria bieżnika wprowadzona jest po to, aby poprawić trakcję boczną i stabilność pojazdu na zakrętach, a większa ilość lamelek po wewnętrznej stronie opony wspomaga system odprowadzania wody. Opony bieżnikowane asymetrycznie coraz częściej są standardowym wyposażeniem samochodów średniej i wysokiej klasy, a dokładna rzeźba bieżnika projektowana jest specjalnie pod konkretny model auta.

Wśród opon zimowych dominują opony z bieżnikiem kierunkowym. Podobnie jak opony asymetryczne, tak i opony kierunkowe muszą być montowane na określonych kołach – strzałka umieszczona na powierzchni opony określa kierunek toczenia. Opony kierunkowe mają charakterystyczny wzór w jodełkę, który sprzyja sprawnemu odprowadzaniu wody i błota pośniegowego. Właśnie dlatego kierunek toczenia jest taki ważny, ponieważ szczyt jodełki „wbija” się w śnieg i rozpycha go wzdłuż rozgałęzienia.

Niezależnie od rodzaju bieżnika, opony dzieli się według klas jakości: ekonomicznej (budget), średniej (medium) i wysokiej (premium). O klasie opony decyduje technologia – im lepsza mieszanka wykorzystywana do produkcji gumy i bardziej skomplikowany kształt bieżnika, tym wyższa klasa pozycjonowania. Wysokiej klasy opony są oczywiście znacznie droższe, ale cena w tym przypadku przekłada się na bezpieczniejsze i bardziej ekonomiczne jeżdżenie. Przed wyborem ogumienia należy sprawdzić rozmiar opon, a homologowane opony razem z indeksami nośności i prędkości wymienione są w instrukcji samochodu, można je też sprawdzić na stronie internetowej producenta.

Śnieg

- 5% większa przyczepność

- 2,4% krótsza droga hamowania

Lód

- 5% większa przyczepność

- 11% krótsza droga hamowania

Mokra nawierzchnia

- 4% lepsza odporność na aquaplanin

Vector 4Seasons to opona całoroczna, która świetnie dostosowuje się do zmieniających się warunków drogowych (między innymi jest oznaczona płatkiem śniegu co oznacza, że spełnia wymagania stawiane oponom zimowym). Zawarta w oponie mieszanka krzemionkowa sprawia, że opona nie twardnieje w niskich temperaturach zimowych i nie traci swojej sztywności w wyższych temperaturach np. podczas letnich upałów. Jak podaje oficjalna strona producenta test był przeprowadzany na VW Polo przy rozmiarze opony 175/65/R14.

Czyżby schyłek podziału na opony zimowe i letnie?  Zapraszam do komentowania.

Źródło: strona producenta