Za obniżenie oporów toczenia odpowiada ilość krzemionki dodawanej do mieszanki, z której powstanie opona. Liderem w tej konkurencji jest Michelin oraz jej flagowy model – Michelin Energy Saver, najchętniej kupowana opona tej marki.

Za cichszą pracę opon odpowiada przede wszystkim kształt bieżnika. Opony niskoprofilowe sprzed 8-10 lat wyposażane były w otwarte klocki, które co prawda dobrze odprowadzały wodę spod kół, ale generowały także dużo hałasu i szybko się zużywały. Dzisiaj opony są dużo sprawniejsze. Nowoczesne opony mają bieżnik poprzecinany żebrami i wąskimi rowkami, a klocki znajdują się blisko siebie. Opona styka się z podłożem większą powierzchnią, a to zwiększa przyczepność na suchej lub mokrej jezdni i jednocześnie sprawia, że jazda jest cichsza i nie wymaga spalania tak dużych ilości paliwa. Pomocne w projektowaniu ogumienia są komputerowe symulacje, które umożliwiają szybkie wyliczenia dotyczące optymalnego rozłożenia klocków bieżnikowych na powierzchni opony.

Zmiany w kształcie bieżnika są wymogiem nie tylko oczekiwań kierowców, ale również prawa. Coraz większy nacisk kładzie się bowiem na redukcję poziomu hałasu, który szkodzi środowisku naturalnemu. Najnowsze opony najprawdopodobniej będą więc projektowane tak, aby dźwięk „uciekał” w okolice nadkola, gdzie będzie skutecznie wytłumiany. Natomiast kwestia redukcji oporów toczenia w dużej mierze zależeć będzie od tego, czy na rynku motoryzacyjnym przyjmą się samochody elektryczne, czy wciąż dominować będą konwencjonalne paliwa.

Opony instalowane fabrycznie w nowych samochodach dobierane są według czterech kryteriów: komfortu jazdy, komfortu prowadzenia, poziomu spalania paliwa i hałaśliwości. Opony montowane przez producenta auta wyróżniają się także tym, że są projektowane pod konkretny model samochodu, jednak sięgając po zamienniki wysokiej jakości uzyskuje się niemal te same właściwości.

W SUV-ach koła są większe, automatycznie więc szersze muszą być też opony, co sprawia, że przyczepność samochodu staje się większa. Siedzenia kierowcy umieszczone są wyżej niż w osobówkach, poprawia się więc widoczność pola jazdy w niemal każdych warunkach – za dnia, w nocy, przy mgle. Wysokie fotele to także mniejsza podatność na oślepienie światłami samochodów znajdującymi się przed i za kierowcą. Wyższy samochód gwarantuje szerszy kąt oświetlenia trasy, ponieważ reflektory są zamontowane średnio o 10 cm wyżej. W SUV-ach komfort jazdy dla kierowcy i pasażerów nie zależy aż w takim dużym stopniu od rodzaju nawierzchni, zatem nawet podróż po wyboistych drogach nie będzie tak nieprzyjemna niż w autach z niskim zawieszeniem. SUV-y mają też lepsze osiągi od samochodów osobowych o jednakowej pojemności silnika. Kierowca w dużym aucie widzi więcej, ponieważ przeszklenia kabiny są rozleglejsze, a fotel kierowcy znajduje się wyżej – to zaś usprawnia manewrowanie autem podczas jazdy i parkowania, mimo większych gabarytów samochodu. W SUV-ach nie ma też kłopotu z pokonywaniem wysokich krawężników czy głębokich dziur, bo prześwit ma dodatkowe 30 mm. Do wyższego samochodu wygodniej się też wsiada i wysiada.

Z drugiej strony jednak, SUV ma środek ciężkości położony wyżej, przez co staje się bardziej wywrotny. Ze względu na dużą powierzchnię czołową musi także pokonać większy opór powietrza, a to wpływa na zużycie paliwa, co jest szczególnie mocno odczuwalne przy prędkościach wyższych niż 90 km/h. Więcej paliwa potrzebuje też napęd na cztery koła, bo w aucie znajduje się dwa razy więcej elementów wirujących, oraz duża masa samochodu – w trakcie jazdy po mieście SUV może spalać nawet 11 litrów na 100 km. Duże wymiary SUV-a mogą też sprawiać kłopoty przy parkowaniu w zatłoczonych miejscach. Drogi jest także serwis i części zamienne.

Zestawiając wszystkie plusy i minusy SUV-ów można stwierdzić, że nie jest to auto idealne dla osób jeżdżących w większości w warunkach miejskich, za to doskonale sprawdzi się w terenie.

Model Pirelli Snow Control II jest przeznaczony głównie dla małych, miejskich samochodów. Sprawne poruszanie się po zasypanych śniegiem i błotem pośniegowym drogach zapewniają bardzo liczne lamele, które zwiększają przyczepność opon na trudnym podłożu. Dzięki szerokim rowkom obwodowym opony szybciej odprowadzają wodę i błoto pośniegowe, oczyszczając przy okazji swoją powierzchnię. Opona Snow Control II dzięki swoim właściwościom gwarantuje bardziej ekonomiczną jazdę oraz redukuje poziom hałasu.

Model Alpin A4 Michelin to jedna z najbardziej wszechstronnych zimowych opon, doskonale sprawdzająca się w trakcie wielu testów ogumienia. Alpin A4 bardzo dobrze trzyma się zarówno śniegu i lodu, jak i suchej nawierzchni, co jest zasługą nowoczesnej, aktywnej rzeźby bieżnika – Full Active Thread. Bieżnik opony ma charakter kierunkowy, a powierzchnia opony jest wyposażona w dużą liczbę lameli. Mieszanka gumy, z której wykonano oponę, opiera się na zastosowaniu krzemionki oraz oleju słonecznikowego. Opona jest bardzo bezpieczna, wytrzymała i odporna na zimowe warunki, a jej stosowanie pozwala zaoszczędzić na paliwie.

Model Continental ContiWinterContact TS800 to opony do samochodów klasy średniej i małych kompaktów. Bardzo dobrze jeździ po zaśnieżonej  i mokrej szosie, zmniejsza też zużycie paliwa. Struktura bieżnika przypomina plaster miodu, co zapewnia właściwe usztywnienie opony oraz dobrą przyczepność, zwłaszcza przy pokonywaniu zakrętów i jazdy po śliskiej drodze. Kolejnym zabezpieczeniem przed wpadnięciem w poślizg są rowki w kształcie klina, które odprowadzają wodę. Aby opona w całości stykała się z powierzchnią drogi oponę wyposażono z zwarte bloki bieżnika, które są odpowiedzialne również za skrócenie drogi hamowania na oblodzonej nawierzchni.

Dunlop SP Winter Response to opona zaopatrzona w Dual Blade System, czyli system zróżnicowanych nacięć. Jego zadaniem jest zwiększenie stabilności i przyczepności auta oraz ułatwienie prowadzenia samochodu w trudnych, zimowych warunkach.

Ogumienie samochodowe różni się między sobą między innymi rzeźbą bieżnika. Wyróżnia się trzy: symetryczny, asymetryczny i kierunkowy. Najtańsze są opony z bieżnikiem symetrycznym, które jednak powoli znikają z rynku, wypierane przez bardziej zaawansowane technologicznie opony z bieżnikiem asymetrycznym i kierunkowym. Bieżnik asymetryczny, jak sama nazwa wskazuje, jest rozłożony na powierzchni opony nierównomiernie. Lewa strona opony jest żłobiona inaczej niż prawa, co z kolei wymaga montowania opon na konkretnych kołach tak aby masywniejsze klocki bieżnika znalazły się na zewnętrznej stronie opony. Asymetria bieżnika wprowadzona jest po to, aby poprawić trakcję boczną i stabilność pojazdu na zakrętach, a większa ilość lamelek po wewnętrznej stronie opony wspomaga system odprowadzania wody. Opony bieżnikowane asymetrycznie coraz częściej są standardowym wyposażeniem samochodów średniej i wysokiej klasy, a dokładna rzeźba bieżnika projektowana jest specjalnie pod konkretny model auta.

Wśród opon zimowych dominują opony z bieżnikiem kierunkowym. Podobnie jak opony asymetryczne, tak i opony kierunkowe muszą być montowane na określonych kołach – strzałka umieszczona na powierzchni opony określa kierunek toczenia. Opony kierunkowe mają charakterystyczny wzór w jodełkę, który sprzyja sprawnemu odprowadzaniu wody i błota pośniegowego. Właśnie dlatego kierunek toczenia jest taki ważny, ponieważ szczyt jodełki „wbija” się w śnieg i rozpycha go wzdłuż rozgałęzienia.

Niezależnie od rodzaju bieżnika, opony dzieli się według klas jakości: ekonomicznej (budget), średniej (medium) i wysokiej (premium). O klasie opony decyduje technologia – im lepsza mieszanka wykorzystywana do produkcji gumy i bardziej skomplikowany kształt bieżnika, tym wyższa klasa pozycjonowania. Wysokiej klasy opony są oczywiście znacznie droższe, ale cena w tym przypadku przekłada się na bezpieczniejsze i bardziej ekonomiczne jeżdżenie. Przed wyborem ogumienia należy sprawdzić rozmiar opon, a homologowane opony razem z indeksami nośności i prędkości wymienione są w instrukcji samochodu, można je też sprawdzić na stronie internetowej producenta.

Wybierając opony zawsze trzeba się liczyć z tym, że poprawienie jednych parametrów technicznych będzie się wiązało z pogorszeniem innych. Co prawda na rynku są dostępne opony uniwersalne, na których teoretycznie możemy jeździć przez cały rok, ale raczej nie ma się co spodziewać, że taka opona będzie miała wszystkie zalety opon sezonowych. W efekcie dostajemy ogumienie, które i zimą, i latem sprawdza się po prostu średnio. Tymczasem w oponach zimowych bieżnik gumy dobrany jest tak, aby samochód uzyskiwał jak najlepsze osiągi mimo niskich temperatur, dużych ilości śniegu i lodu. To samo dotyczy opon letnich – ich zadaniem jest zachowanie wysokiej przyczepności na suchym, rozgrzanym asfalcie albo podczas deszczu. Stosowanie opon uniwersalnych zaleca się jedynie w takich sytuacjach, gdy zimą z samochodu korzysta się sporadycznie i to tylko przy łagodnej pogodzie i wyłącznie w warunkach miejskich, gdzie drogi są regularnie odśnieżane. Wyjazd na oponach uniwersalnych na drogę silnie oblodzoną albo mocno zaśnieżoną może się dość przykro zakończyć, nawet przy ostrożnym kierowaniu.

Dobra opona zimowa przystosowana jest do odprowadzania wody przy niskich temperaturach, wyróżnia się także wysoką przyczepnością na śliskich i zaśnieżonych nawierzchniach. Za te właściwości odpowiadają dwa czynniki: kształt i głębokość bieżnika oraz mieszanka składników, z których produkuje się gumę na opony. Zimowy bieżnik, w porównaniu do opony letniej, ma więcej lamelek – liczniejsze nacięcia zapewniają większą elastyczność i podatność na ugięcia, dzięki czemu opony lepiej ugniatają śnieg. Bieżnikowe nacięcia są też widocznie szersze, co z kolei pomaga oponie samoczynnie pozbyć się nadmiaru śniegu.

Do produkcji zimowych opon stosuje się mieszanki z dużą zawartością krzemionki odpowiedzialnej za to, że opona nie twardnieje pod wpływem niskich temperatur, a jak wiadomo, elastyczna opona lepiej trzyma się nawierzchni i tym samym gwarantuje krótszą drogę hamowania. Opona letnia narażona na mróz zwyczajnie „sztywnieje”, a więc staje się mniej bezpieczna. Za temperaturę graniczną uznaje się +7 stopni C.

Gdy mieszkamy na terenach mało zurbanizowanych, gdzie drogi są przez większą część zimy solidnie zaśnieżone, faktycznie praktyczniejsze będą opony węższe. Dzięki mniejszej powierzchni stykającej się bezpośrednio z drogą wąska opona mocniej i głębiej naciska na śnieg – innymi słowy, węższe opony łatwiej torują sobie drogę przez zaspy śniegu. Ponadto na wąskich oponach znacznie lepiej jeździ się po drogach zalanych wodą albo błotem pośniegowym. Ale coś za coś: większą wygodę jazdy otrzymujemy kosztem wydłużonej drogi hamowania (bez względu na rodzaj nawierzchni) i gorszej przyczepności na zakrętach. Wąskie opony mogą też zawieść przy gwałtownym przyspieszaniu, jeśli więc ktoś lubi dynamiczną jazdę powinien się raczej skłonić ku szerszym oponom. Na węższe opony najlepiej więc zdecydować się wtedy, gdy jakość najczęściej pokonywanych dróg pozostawia wiele do życzenia, a kierowca jest zwolennikiem spokojnej i bezpiecznej jazdy.

Najrozsądniejszym rozwiązaniem jest dopasowywanie rozmiarów ogumienia do parametrów podanych przez producentów samochodów. Osiągi auta i bezpieczeństwo jego użytkowania zależy także od stosowanych opon, jeśli więc samochód zostanie wyposażony w ogumienie innych rozmiarów niż to preferowane przez konstruktorów, możliwości pojazdu mogą zostać widocznie ograniczone. Krótko mówiąc, jeżeli producent auta zaleca opony zimowe tej samej szerokości co letnie, warto się do tego zastosować.

Opony zimowe projektowane są komputerowo, a podczas symulacji testuje się zachowanie kół i całego samochodu w przeróżnych warunkach atmosferycznych. Dzięki takim szczegółowym testom opony zimowe są znacznie sprawniejsze nawet przy bardzo trudnej pogodzie. Skoro więc zimowe opony tak doskonale znoszą ekstremalne warunki drogowe, to czy nie poradzą sobie równie dobrze latem? Niekoniecznie. Kształt bieżnika to jedno, ale na jakość opony wpływa również materiał, z którego opona została wykonana. Mieszanki wykorzystywane do produkcji zimowych opon radzą sobie z dużym mrozem, śniegiem i lodem, ale tracą swoje cenne właściwości przy wysokich temperaturach.

Obecnie jest o tyle łatwiej ocenić stan opony, że współcześnie produkowane opony mają fabrycznie montowane w bieżnikach wskaźniki zużycia. Taki wskaźnik znajduje się w środkowej części bieżnika, która styka się cały czas z drogą/ podłożem. Prawo dokładnie określa, jakie zużycie gumy jest dopuszczalne. Prawnie jest to określone na 1,6 mm. Jednak jest to wartość graniczna, do której ze względu na bezpieczeństwo swoje i innych użytkowników dróg, nie warto dochodzić, tak więc oponę należy wymienić znacznie wcześniej, zanim wskaźnik dojdzie do tej granicznej wartości.

Często kierowcy sugerują się wskazówkami producentów, że opona powinna przejechać określoną liczbę kilometrów lub powinna być użytkowana przez określoną liczbę lat. Jednak te wszystkie wskaźniki trzeba traktować z lekką poprawką – po prostu każdy kierowca musi sam ocenić stan opon, których zużycie zależy od wielu czynników, nawet od stylu jazdy, czy jakości dróg, po których się przemieszcza.

Zawsze należy oceniać stan opon, szczególnie, jeśli są one używane od dłuższego czasu – opona nie może być rozwarstwiona, nie może mieć żadnych wybrzuszeń, czy pęcherzy, nie zapominając oczywiście o sprawdzeniu, co pokazuje wskaźnik jej zużycia.

Czasami pada pytanie, czy należy wymieniać wszystkie opony, jeśli tak naprawdę zużyta jest jedna lub dwie? Otóż, dla bezpieczeństwa warto stosować się prostej zasady: wymienia się obie opony, które pracują na tej samej osi, niezależnie od tego na której osi pracują – czy z przodu czy z tyłu. Taka procedura jest podyktowana zapewnieniem bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Jak już wspomniano wcześniej, w niektórych krajach istnieją również przepisy, które określają ile lat opona może być używana – każda z nich ma wytłoczoną datę produkcji na boku. Przyjmuje się zwykle, że przez pierwsze 3 lata od daty produkcji opony uznawane są za nowe. Jednak po 10 latach, nawet gdyby opona wisiała dobrze zabezpieczona w magazynie, uznawana jest za zużytą i bezużyteczną.

Oczywiście, należy zmieniać również opony na letnie i zimowe w zależności od pory roku. I jest to również dobry moment na to, by sprawdzić stan całego ogumienia. Warto o tym pamiętać, zwłaszcza, że lato już w zasadzie się kończy i czas wymiany coraz bliżej.

Bieżnik opony Michelin Pilot Sport 2 ZP

Nadszedł czas, aby z bliska przyjrzeć się samemu bieżnikowi tej wysokiej klasy opony, Michelin Pilot Sport 2 ZP. Został on bowiem stworzony przy użyciu dwóch, różnego rodzaju mieszanek. Pierwszą z części, a więc część zewnętrzną opony, konstruktorzy wykonali dzięki połączeniu komponentów krzemionkowego jak również węglowego. Druga z części, a więc część wewnętrzna opony, uformowana została natomiast przy użyciu niemalże czystej krzemionki. Oczywiście dobór wspomnianych składników w żadnym razie nie jest dziełem przypadku. Takie właśnie połączenie materiałów jest w stanie zagwarantować kierowcy zarówno optymalną trakcję tak na suchych, jak i na mokrych nawierzchniach, bez konieczności rezygnacji z wysokich parametrów przy skręcaniu i hamowaniu, możliwych do uzyskania nawet w przypadku niezwykle szybkiej jazdy.

Technologia Variable Contact Patch

Innowacyjna technologia Variable Contact Patch stanowi gwarancję niemal 100% stabilności opony możliwej do uzyskania zarówno na prostej drodze, jak i w przypadku dokonywania manewrów na zakrętach. Naturalnie takie rozwiązanie jest zasługą zwiększonego obszaru styku opony Michelin Pilot Sport 2 ZP z nawierzchnią asfaltu. Ogromną rolę odgrywają tutaj także sporych rozmiarów, zewnętrzne bloki jak i centralne, obwodowe żebro. Ponadto warto zauważyć, że konstrukcja żebra wzorowana została na oponach marki Michelin wykorzystywanych w wyścigach Formuły 1. Jej budowa ma zatem na celu przede wszystkim wyraźne wzmocnienie reakcji układu kierowniczego oraz naturalnie zagwarantowanie kierowcy niezwykłej i komfortowej precyzji jazdy w niemal każdych warunkach. Przejdźmy jednak do kwestii samego bieżnika opony Michelin Pilot Sport 2 ZP.  Obecne tutaj, szerokie rowki w połączeniu z poprzecznymi nacięciami mają za zadanie przede wszystkim skuteczne odprowadzanie wody. Dzięki temu właśnie, nowoczesnemu rozwiązaniu, marce Michelin udało się skutecznie wyeliminować spędzające sen z powiek wielu kierowców, zjawisko tak zwanego aquaplaningu.

Wnętrze opony Michelin Pilot Sport 2 ZP

Wnętrze opony Michelin Pilot Sport 2 ZP kryje w sobie dwa, lekkie stalowe pasy, które to marka zdecydowała się dodatkowo wzmocnić precyzyjnie ułożonymi włóknami nylonowymi. To unikalne rozwiązanie pozwoliło firmie na zagwarantowanie swoim Klientom niezwykłego komfortu jazdy związanego naturalnie z odpowiednią sterownością auta. Powróćmy jednak do wspomnianego już w pierwszej części artykułu, zagadnienia odnoszącego się do zastosowania technologii Zero Pressure. Technologia Zero Pressure to rzecz niezwykle przydatna każdemu, nawet najbardziej wytrawnemu kierowcy. Jej zastosowanie umożliwia bowiem kontynuowanie jazdy samochodem po przebiciu opony, przez dystans sięgający nawet 80 kilometrów! Takie rozwiązanie umożliwia zastosowanie bocznych wzmocnień. To właśnie one przejmują bowiem na siebie siły nacisku w chwili utraty ciśnienia w oponie. Niemniej jednak koniecznie należy zwrócić uwagę na fakt, iż nawet tak zaawansowana technologia, z jaką mamy do czynienia w przypadku opony Michelin Pilot Sport 2 ZP, wieczna niestety nie jest. Choć jej przebicie bezproblemowo umożliwi kierowcy w pełni komfortowe dotarcie do założonego celu, to jednak raz zniszczona nie będzie się już nadawać do ponownej naprawy. Dzieje się tak, dlatego, że przebicie opony, a następnie wynikła z tego faktu jazda bez powietrza, stanowi dla Michelin Pilot Sport 2 ZP obciążenie, które nieodwracalnie uszkadza strukturę bieżnika. Zastosowane, omówione powyżej rozwiązanie traktować należy więc wyłącznie w kategoriach dodatkowej gwarancji bezpieczeństwa jak również komfortu psychicznego kierującego konkretnym pojazdem. Warto dodać, iż z uwagi na asymetryczną budowę owego bieżnika, ten typ opony montowany musi być zgodnie z dokładnymi wskazówkami producenta. Ponadto samo użycie Michelin Pilot Sport 2 ZP, wymagać będzie dodatkowego montażu czujników ciśnienia.

Źródło: strona producenta

Czy warto kupować opony używane? W przypadku opon zimowych wydaje się, że warto to rozważyć. Co jest lepsze: drogie nowe opony, czy tanie i dobre opony używane? Jeśli nie stać nas na opony nowe (a potrafią one kosztować nawet poad 1000 zł/szt), na pewno warto pomyśleć o dobrym używanym ogumieniu. Jest ono o wiele tańsze niż nowe i używa się go tylko przez kilka miesięcy. Opony zimowe nie zużyją się tak szybko jak letnie o ile będziemy pamiętali o ich zmianie w odpowiednim momencie – jeśli zapomnimy je zmienić to możemy być pewni, że ich bieżnik zużywał się będzie na wiosnę zdecydowanie dużo szybciej niż podczas jazdy zimą.

Jeśli chodzi o ogumienie letnie, to na pewno warto zainteresować się nowymi oponami. Są one eksploatowane przez większość czasu w roku i powinny być wysokiej jakości. Oczywiście można poszukać wysokiej jakości używanych opon, ale to nie będzie łatwe. Po pierwsze opony takie dość szybko znikają z rynku a po drugie trudno jest je znaleźć. Zdarza się też, że te dostępne na rynku, wystarczą tylko na około 2-3 sezony z uwagi na zbyt słaby bieżnik. Przynajmniej z tego powodu o wiele rozsądniejszym rozwiązaniem wydaje się być zakup droższych i nowych opon, które wystarczą na dłużej.

Używane i tanie ogumienie jest dobrą opcją jedynie w sytuacji gdy po prostu nie stać nas na kupno nowych opon. Pamiętajmy, że przed zakupem tego typu opon trzeba sprawdzić jakość ogumienia m.in. poprzez sprawdzenie głębokości bieżnika i sprawdzenie ogólnego stanu opony, jej wieku itp. Jeśli w tym sezonie jeszcze nie zmieniliście opon i zamierzacie zmienić je na używane – mam nadzieję, że zrobicie to w najbliższym czasie. Pamiętajcie, że czas leci i Wasze zimówki ścierają się przy tych temperaturach naprawdę szybko.

Ecopia to odpowiedź Bridgestone’a na zjawisko globalnego ocieplenia. Montowana w wielu samochodach zarówno osobowych jak i dostawczych od 1991 Ecopia jest flagowym produktem „ekologicznym” Bridgestone’a.

Przy zastosowaniu Ecopii spalanie powinno zmniejszyc się o 3% a emisja CO2 powinna zostac zredukowana o kolejne 3%.

Czy te wyniki są powalające? Zapraszam do komentowania!