Trudno jednoznacznie określić, po jakim czasie opona będzie się nadawała do wymiany. Stopień zużycia ogumienia zależy bowiem od wielu różnych czynników, między innymi od warunków klimatycznych, temperatury, poziomu wilgotności, charakteru jazdy, obciążenia samochodu, ciśnienia w kołach, średniej prędkości. Na mieszanki z których zrobione są opony, oddziałuje także otoczenie, po którym porusza się samochód. Elastomery w oponach reagują z ozonem, który jest składnikiem powietrza i chociaż ozonu nie ma w atmosferze dużo, to jednak gaz ten wnika bardzo szybko w gumę. Reakcje z ozonem dotyczą bardzo płytkich warstw opon, ale to właśnie one są najbardziej podatne na naprężenia, czego efektem będą ostre pęknięcia, które z czasem mogą się jeszcze bardziej pogłębiać. W tym celu do gumy dodaje się antyozonanty, które zwalniają procesy chemiczne.

Kolejnym gazem, który szkodzi oponom, jest tlen. Mimo że nie powoduje on bezpośrednio pęknięć na powierzchni opony, to jednak osłabia gumową strukturę i sprawia, że bardziej krucha opona szybciej się uszkadza. Proces utleniania gumy jest wolniejszy niż atak ozonowy, ale w wysokich temperaturach do osłabienia opony może dojść już w trakcie kilkunastu godzin.

Mieszanki gumowe są opracowywane w laboratoriach chemicznych, gdzie próbki poddawane są wielu testom, między innymi na wytrzymałość w wysokich temperaturach powyżej 70 stopni C. Podobne testy przeprowadza się także w bardzo niskich temperaturach.

Szkodnikami są także promienie słoneczne oraz promieniowanie ultrafioletowe. Pod wpływem światła zrywają się łańcuchy cząsteczkowe, a cała opona traci swoją wytrzymałość. W tych powodów opony trzeba składować w ciemnych i suchych pomieszczeniach, w temperaturze od -10 do +30 stopni C. Opony na których jeździmy należy regularnie kontrolować pod kątem ciśnienia i uszkodzeń powierzchni.

Za obniżenie oporów toczenia odpowiada ilość krzemionki dodawanej do mieszanki, z której powstanie opona. Liderem w tej konkurencji jest Michelin oraz jej flagowy model – Michelin Energy Saver, najchętniej kupowana opona tej marki.

Za cichszą pracę opon odpowiada przede wszystkim kształt bieżnika. Opony niskoprofilowe sprzed 8-10 lat wyposażane były w otwarte klocki, które co prawda dobrze odprowadzały wodę spod kół, ale generowały także dużo hałasu i szybko się zużywały. Dzisiaj opony są dużo sprawniejsze. Nowoczesne opony mają bieżnik poprzecinany żebrami i wąskimi rowkami, a klocki znajdują się blisko siebie. Opona styka się z podłożem większą powierzchnią, a to zwiększa przyczepność na suchej lub mokrej jezdni i jednocześnie sprawia, że jazda jest cichsza i nie wymaga spalania tak dużych ilości paliwa. Pomocne w projektowaniu ogumienia są komputerowe symulacje, które umożliwiają szybkie wyliczenia dotyczące optymalnego rozłożenia klocków bieżnikowych na powierzchni opony.

Zmiany w kształcie bieżnika są wymogiem nie tylko oczekiwań kierowców, ale również prawa. Coraz większy nacisk kładzie się bowiem na redukcję poziomu hałasu, który szkodzi środowisku naturalnemu. Najnowsze opony najprawdopodobniej będą więc projektowane tak, aby dźwięk „uciekał” w okolice nadkola, gdzie będzie skutecznie wytłumiany. Natomiast kwestia redukcji oporów toczenia w dużej mierze zależeć będzie od tego, czy na rynku motoryzacyjnym przyjmą się samochody elektryczne, czy wciąż dominować będą konwencjonalne paliwa.

Opony instalowane fabrycznie w nowych samochodach dobierane są według czterech kryteriów: komfortu jazdy, komfortu prowadzenia, poziomu spalania paliwa i hałaśliwości. Opony montowane przez producenta auta wyróżniają się także tym, że są projektowane pod konkretny model samochodu, jednak sięgając po zamienniki wysokiej jakości uzyskuje się niemal te same właściwości.

Postęp technologiczny przekłada się jednak na cenę opon, która z każdym rokiem jest coraz wyższa. Czy jednak zawsze drogie opony będą gwarantem naprawdę wysokiej jakości? Przez zakupem warto więc sprawdzić, jak dany typ ogumienia wypadł w testach.

Niemieckie pismo motoryzacyjne przeprowadziło takie testy na oponach w rozmiarze 225/45 R17 i w rozmiarze 205/55 R16. Testowanie odbywało się na szwedzkich drogach, przy dziesięciostopniowym mrozie. Do testów wybrano modele najpopularniejszych producentów opon, a dla lepszego porównania opony założono na samochodach typu kombi oraz sedan.

Opony testowano w czterech konkurencjach – mierzono drogę hamowania, trakcję, stopień przyczepności opon na zakrętach i łukach oraz ile czasu zajmowało przejechanie konkretnego odcinka krętej trasy. Dodatkowo, określano zachowanie opon na suchej powierzchni oraz na mokrej drodze.

Badania ogumienia na suchej nawierzchni uwzględniały także inne czynniki niż tylko bezpieczeństwo jazdy – brano pod uwagę komfort jazdy, poziom hałasu, opór toczenia oraz czas, po jakim opony przestawały nadawać się do użytku (starcie bieżnika do grubości 1,6 mm).

Biorąc pod uwagę wszystkie kryteria, na czele znalazły się opony Michelin Alpin A4 oraz Bridgestone Blizzak LM-32. Na kolejnych miejscach uplasowały się Dunlop SP Winter Sport 4D, Goodyear UltraGrip Performance 2, Uniroyal MS plus 66, Toyo Snowprox S953, Continental WinterContact TS 830 P, Nokian WR D3, Pirelli W 240 Sottozero Serie II, Nexen Winguard Sport oraz Zetum Alpine Asymmetric KW17. Wnioski? Najtańsze opony (np. Zetum) w testach wypadły najgorzej, z kolei opony z najwyższych półek cenowych gwarantowały najwyższy poziom bezpieczeństwa oraz komfortu jazdy. To zaś oznacza, że kto nie chce ryzykować swoim bezpieczeństwem na drodze powinien sięgnąć po droższe, ale pewniejsze ogumienie do swojego auta.

Opony letnie zaprojektowane są tak, aby radzić sobie w wysokich temperaturach w granicach 10-40 stopni Celsjusza, z kolei opony zimowe przystosowane są do jazdy na mrozie. Swoje właściwości opony sezonowe zawdzięczają rodzajowi zastosowanej mieszkanki, dlatego letnie opony zimą pracują znacznie gorzej, analogicznie jest w przypadku opon zimowych. Opony letnie są twardsze od zimowych, którym potrzebna jest większa elastyczność związana z tym, że zimą koła muszą radzić sobie ze śniegiem i błotem pośniegowym. Natomiast opony całoroczne wykonane są z takiej mieszanki, która reaguje i na niskie, i na wysokie temperatury. Jednak na oponie całorocznej musi być zaznaczony symbol płatka śniegu – jeśli go nie ma, to znaczy że opona całoroczna nie jest przygotowana do każdy po zaśnieżonych drogach.

Oczywiście największą zaletą opon całorocznych jest ich niższa cena. Nie trzeba inwestować w dwa osobne komplety opon, a samochód i tak poradzi sobie w każdych warunkach. Ta uniwersalność opon całorocznych doceniana jest głównie przez właścicieli samochodów kempingowych oraz przedsiębiorców jeżdżących służbowymi autami.

Jednak siłą rzeczy opony całoroczne nie będą miały takiej jakości jak opony zimowe, przygotowane konkretnie w jednym celu – jazdy po zaśnieżonej nawierzchni. Ale nie znaczy to, że kupno ogumienia całorocznego nie ma w ogóle sensu. Gdy ktoś jeździ tylko po mieście, w którym regularnie odśnieża się drogi, opony całoroczne będą wystarczająco bezpieczne. Jednak gdy pokonuje się każdej zimy duże ilości kilometrów, w dodatku po mocno zaśnieżonych trasach, opony zimowe będą dużo bardziej opłacalną inwestycją.

A co mówią testy? Wyniki mogą być trochę zaskakujące: opony całoroczne, w typowych wymiarach (185/60 R15H, dla małych osobówek), zapewniają drogę hamowania na zamrożonym śniegu raptem o 32 cm dłuższą niż opony zimowe – dla porównania, auto na letnich oponach zatrzymało się 22 metrów dalej. To mało, ale trzeba wziąć pod uwagę także charakter jazdy. Osoby jeżdżące zimą dużymi samochodami, z dużą prędkością i po trudnych trasach będą mniej bezpieczne z oponami całorocznymi.

O ile jednak z remontowaniem zabytkowych aut zagranicznych marek nie będzie większego problemu, o tyle wyposażenie wiekowych samochodów rodzimej produkcji w stylowe koła może być sporym wyzwaniem. Właściciele nie są jednak całkowicie bez wyjścia, wystarczy tylko trochę pomysłowości i inwencji. Jeśli komuś na przykład nie uda się kupić fabrycznych, charakterystycznych dla niektórych modeli starych samochodów opon z białymi bokami, może je zastąpić zwykłymi, czarnymi oponami, do których dokleja się białe pierścienie. Niestety, takie rozwiązanie ma swoje minusy, ponieważ doklejone pierścienie szybko się niszczą, w dodatku mogą osłabić właściwości opon.

Ponieważ zabytkowe auta nie zawsze służą jako codzienny środek transportu, długie stanie samochodu w tej samej pozycji może osłabić jego opony. Dlatego wskazane jest, aby samochody garażowane dłużej niż trzy tygodnie stawiać na kołkach albo co kilka dni przestawiać jego pozycję. Ponadto, zanim takim długo garażowanym autem wybierzemy się na przejażdżkę, koniecznie trzeba sprawdzić poziom ciśnienia w ogumieniu.

Choć samo nadwozie zabytkowego auta może mieć kilkadziesiąt lat, ogumienie bezwzględnie trzeba wymieniać na nowe, nawet jeśli stare opony nie były używane i na pierwszy rzut oka wyglądają idealnie. W rzeczywistości każda opona, która liczy sobie ponad 10 lat, nawet gdy nie była eksploatowana traci swoje właściwości. Jazda na takich wiekowych oponach grozi więc poważnym wypadkiem, dlatego bezwzględnie trzeba zabytkowe auta wyposażać w nowe ogumienie – chyba że nigdy nie zamierzamy wyjechać tym autem na drogę.

Przy wymianie starych opon należy też zawsze stosować się do zalecanych przez producenta auta wymiarów ogumienia. Nawet jeśli różnice w wymiarach są minimalne, źle dobrana opona może się po prostu zsunąć z felgi w trakcie jazdy. Z kolei dopuszczalna jest wymiana opon diagonalnych na radialne, zwłaszcza w autach japońskich i europejskich. Jednak zabytkowe auta amerykańskie mogą źle zareagować na taką wymianę. Przy wymianie opon na radialne warto też kupić nowe felgi.

Producenci ogumienia samochodowego zalecają montowanie lepszych opon z tyłu w każdej sytuacji. Powodem takiej decyzji jest bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów. To właśnie tylnie koła gwarantują stabilność samochodu na kłopotliwej nawierzchni czy przy pokonywaniu zakrętów. Dobre opony z tyłu pomogą zachować kontrolę nad samochodem, co przyda się zwłaszcza zimą, gdy warunki do jazdy są z reguły najgorsze. Jednak opony na tylnich kołach w samochodach przednionapędowych mogą spowodować trochę gorsze warunki startu i rozpędzania się auta, będą też bardziej oporne przy manewrowaniu na parkingu. Wpłyną także na stan bieżnika opon przednich, które zaczną się zużywać szybciej. Jeśli jednak po stronie korzyści uzyskamy większe bezpieczeństwo jazdy, nie ma się nad czym zastanawiać.

A jak wygląda to na testach? Do porównań wykorzystano auto z nowymi oponami na przedzie i zużytymi na tyle, drugie ze zużytymi z przodu i nowymi z tyłu oraz trzecie z czterema tej samej jakości nowymi oponami. Testy przeprowadzano na różnych typach nawierzchni, dodatkowo włączając lub wyłączając systemy wspomagania jazdy.

Na nawierzchni śliskiej i mokrej najlepiej radziły sobie samochody z kompletem jednakowych opon. Gdy lepsze opony były tylko z przodu, auta traciły przyczepność przy zakrętach i na łukach, a wypadanie z toru zaczynało się już przy prędkości około 70 km/h. Dużo lepiej wyglądało to w sytuacji, gdy lepsze opony były na tylnich kołach. Co prawda auto rozpędzało się wolniej, ale nie traciło przyczepności nawet przy dużych prędkościach i na zakrętach – osiągi były bardzo zbliżone do osiągów aut z nowym ogumieniem na obu osiach.

Przy wykonywaniu gwałtownych manewrów najlepiej spisywały się samochody wyposażone w dobre opony z tyłu, niezależnie od umiejętności technicznych kierowcy. Samochody nie traciły stabilności również przy wysokich prędkościach i dużej dynamice używania pedałów.

Opony w samochodach dostawczych muszą być wykonane z najwyższej jakości mieszanki, która będzie wytrzymała na uszkodzenia, odporna na ścieranie i gwarantująca doskonałą przyczepność. Przed wyborem konkretnej firmy można wcześniej sprawdzić, jak dany model opony wypadł w testach motoryzacyjnych. Na przede wszystkim powinno się zwrócić uwagę? Oczywiście na przyczepność, właściwości trakcyjne, drogę hamowania oraz efektywność jazdy w trudnych warunkach pogodowych (deszcz, śnieg, oblodzenie). Bardzo ważny jest także kształt bieżnika, ponieważ to właśnie on decyduje w dużym stopniu o jakości opony. Optymalnie zaprojektowany bieżnik będzie w stanie odprowadzać duże ilości śniegu i błota pośniegowego, przez co opony będą się lepiej trzymały nawierzchni. Opony zimowe muszą też dobrze radzić sobie z suchą nawierzchnią.

Testy sprawności opon przeprowadza się w bardzo zróżnicowanych warunkach. W przypadku testów hamowania liczy się zarówno długość drogi hamowania przy stosunkowo niewielkich prędkościach (około 40 km/h), jak i prędkościach znacznie większych. Następnie sprawdza się, jak opony zachowują się na mokrej i śliskiej nawierzchni, czyli jak reagują na zakrętach, przy jakiej prędkości grozi wpadnięcie w poślizg oraz jak ogumienie radzi sobie z dużą ilością wody (tzw. aquaplaning).

Wbrew pozorom nie każda zimowa opona, przystosowana przecież do jazdy w ekstremalnych warunkach, potrafi zachować bardzo wysoką przyczepność i krótką drogę hamowania na całkowicie suchej powierzchni. Tak naprawdę to właśnie gładkie, suche nawierzchnie są często największym wyzwaniem dla ogumienia, a tym samym to, jak opona jeździ po takiej nawierzchni, decyduje o bezpieczeństwie pojazdu oraz kierowcy i pasażerów. Efektywność opon zimowych na suchej nawierzchni sprawdza się między innymi w te sposób, że samochód pokonuje przy dużej prędkości tor z licznymi zakrętami. Sprawdza się także drogę hamowania aż do całkowitego zatrzymania się pojazdu.

Model Pirelli Snow Control II jest przeznaczony głównie dla małych, miejskich samochodów. Sprawne poruszanie się po zasypanych śniegiem i błotem pośniegowym drogach zapewniają bardzo liczne lamele, które zwiększają przyczepność opon na trudnym podłożu. Dzięki szerokim rowkom obwodowym opony szybciej odprowadzają wodę i błoto pośniegowe, oczyszczając przy okazji swoją powierzchnię. Opona Snow Control II dzięki swoim właściwościom gwarantuje bardziej ekonomiczną jazdę oraz redukuje poziom hałasu.

Model Alpin A4 Michelin to jedna z najbardziej wszechstronnych zimowych opon, doskonale sprawdzająca się w trakcie wielu testów ogumienia. Alpin A4 bardzo dobrze trzyma się zarówno śniegu i lodu, jak i suchej nawierzchni, co jest zasługą nowoczesnej, aktywnej rzeźby bieżnika – Full Active Thread. Bieżnik opony ma charakter kierunkowy, a powierzchnia opony jest wyposażona w dużą liczbę lameli. Mieszanka gumy, z której wykonano oponę, opiera się na zastosowaniu krzemionki oraz oleju słonecznikowego. Opona jest bardzo bezpieczna, wytrzymała i odporna na zimowe warunki, a jej stosowanie pozwala zaoszczędzić na paliwie.

Model Continental ContiWinterContact TS800 to opony do samochodów klasy średniej i małych kompaktów. Bardzo dobrze jeździ po zaśnieżonej  i mokrej szosie, zmniejsza też zużycie paliwa. Struktura bieżnika przypomina plaster miodu, co zapewnia właściwe usztywnienie opony oraz dobrą przyczepność, zwłaszcza przy pokonywaniu zakrętów i jazdy po śliskiej drodze. Kolejnym zabezpieczeniem przed wpadnięciem w poślizg są rowki w kształcie klina, które odprowadzają wodę. Aby opona w całości stykała się z powierzchnią drogi oponę wyposażono z zwarte bloki bieżnika, które są odpowiedzialne również za skrócenie drogi hamowania na oblodzonej nawierzchni.

Dunlop SP Winter Response to opona zaopatrzona w Dual Blade System, czyli system zróżnicowanych nacięć. Jego zadaniem jest zwiększenie stabilności i przyczepności auta oraz ułatwienie prowadzenia samochodu w trudnych, zimowych warunkach.

Ogumienie samochodowe różni się między sobą między innymi rzeźbą bieżnika. Wyróżnia się trzy: symetryczny, asymetryczny i kierunkowy. Najtańsze są opony z bieżnikiem symetrycznym, które jednak powoli znikają z rynku, wypierane przez bardziej zaawansowane technologicznie opony z bieżnikiem asymetrycznym i kierunkowym. Bieżnik asymetryczny, jak sama nazwa wskazuje, jest rozłożony na powierzchni opony nierównomiernie. Lewa strona opony jest żłobiona inaczej niż prawa, co z kolei wymaga montowania opon na konkretnych kołach tak aby masywniejsze klocki bieżnika znalazły się na zewnętrznej stronie opony. Asymetria bieżnika wprowadzona jest po to, aby poprawić trakcję boczną i stabilność pojazdu na zakrętach, a większa ilość lamelek po wewnętrznej stronie opony wspomaga system odprowadzania wody. Opony bieżnikowane asymetrycznie coraz częściej są standardowym wyposażeniem samochodów średniej i wysokiej klasy, a dokładna rzeźba bieżnika projektowana jest specjalnie pod konkretny model auta.

Wśród opon zimowych dominują opony z bieżnikiem kierunkowym. Podobnie jak opony asymetryczne, tak i opony kierunkowe muszą być montowane na określonych kołach – strzałka umieszczona na powierzchni opony określa kierunek toczenia. Opony kierunkowe mają charakterystyczny wzór w jodełkę, który sprzyja sprawnemu odprowadzaniu wody i błota pośniegowego. Właśnie dlatego kierunek toczenia jest taki ważny, ponieważ szczyt jodełki „wbija” się w śnieg i rozpycha go wzdłuż rozgałęzienia.

Niezależnie od rodzaju bieżnika, opony dzieli się według klas jakości: ekonomicznej (budget), średniej (medium) i wysokiej (premium). O klasie opony decyduje technologia – im lepsza mieszanka wykorzystywana do produkcji gumy i bardziej skomplikowany kształt bieżnika, tym wyższa klasa pozycjonowania. Wysokiej klasy opony są oczywiście znacznie droższe, ale cena w tym przypadku przekłada się na bezpieczniejsze i bardziej ekonomiczne jeżdżenie. Przed wyborem ogumienia należy sprawdzić rozmiar opon, a homologowane opony razem z indeksami nośności i prędkości wymienione są w instrukcji samochodu, można je też sprawdzić na stronie internetowej producenta.

Wybierając opony zawsze trzeba się liczyć z tym, że poprawienie jednych parametrów technicznych będzie się wiązało z pogorszeniem innych. Co prawda na rynku są dostępne opony uniwersalne, na których teoretycznie możemy jeździć przez cały rok, ale raczej nie ma się co spodziewać, że taka opona będzie miała wszystkie zalety opon sezonowych. W efekcie dostajemy ogumienie, które i zimą, i latem sprawdza się po prostu średnio. Tymczasem w oponach zimowych bieżnik gumy dobrany jest tak, aby samochód uzyskiwał jak najlepsze osiągi mimo niskich temperatur, dużych ilości śniegu i lodu. To samo dotyczy opon letnich – ich zadaniem jest zachowanie wysokiej przyczepności na suchym, rozgrzanym asfalcie albo podczas deszczu. Stosowanie opon uniwersalnych zaleca się jedynie w takich sytuacjach, gdy zimą z samochodu korzysta się sporadycznie i to tylko przy łagodnej pogodzie i wyłącznie w warunkach miejskich, gdzie drogi są regularnie odśnieżane. Wyjazd na oponach uniwersalnych na drogę silnie oblodzoną albo mocno zaśnieżoną może się dość przykro zakończyć, nawet przy ostrożnym kierowaniu.

Dobra opona zimowa przystosowana jest do odprowadzania wody przy niskich temperaturach, wyróżnia się także wysoką przyczepnością na śliskich i zaśnieżonych nawierzchniach. Za te właściwości odpowiadają dwa czynniki: kształt i głębokość bieżnika oraz mieszanka składników, z których produkuje się gumę na opony. Zimowy bieżnik, w porównaniu do opony letniej, ma więcej lamelek – liczniejsze nacięcia zapewniają większą elastyczność i podatność na ugięcia, dzięki czemu opony lepiej ugniatają śnieg. Bieżnikowe nacięcia są też widocznie szersze, co z kolei pomaga oponie samoczynnie pozbyć się nadmiaru śniegu.

Do produkcji zimowych opon stosuje się mieszanki z dużą zawartością krzemionki odpowiedzialnej za to, że opona nie twardnieje pod wpływem niskich temperatur, a jak wiadomo, elastyczna opona lepiej trzyma się nawierzchni i tym samym gwarantuje krótszą drogę hamowania. Opona letnia narażona na mróz zwyczajnie „sztywnieje”, a więc staje się mniej bezpieczna. Za temperaturę graniczną uznaje się +7 stopni C.