Opony kierunkowe bardzo dobrze sprawdzają się w trakcie jazdy po mokrej nawierzchni. Kierunkowy bieżnik doskonale radzi sobie z aquaplaningiem i lepiej odprowadza wodę spod kół. Z kolei bieżnik asymetryczny jest gwarancją bardzo dobrej przyczepności na suchej nawierzchni oraz przy pokonywaniu zakrętów. W oponach asymetrycznych znajdują się od strony zewnętrznej klocki większych rozmiarów. Tego typu opony dominują w autach wyposażonych w silniki o dużej mocy.

Opona asymetryczna jest dość prosta do rozpoznania. Boki każdej opony asymetrycznej różnią się między sobą budową – strona wewnętrzna wygląda inaczej niż strona zewnętrzna. Na każdej oponie asymetrycznej musi się znaleźć stosowne oznaczenie pokazujące, w jaki sposób oponę należy założyć. Inside oznacza stronę wewnętrzną, a outside oznacza stronę zewnętrzną i właśnie ten symbol jest widoczny na kołach po zamontowaniu opon.

Na oponach kierunkowych również znajdują się specjalne oznaczenia sugerujące sposób założenia kół. Kierunek obrotu opony określa strzałka z napisem rotation i pod żadnym pozorem nie można zakładać opony kierunkowej tak, że podczas jazdy będzie się ona obracała „do tyłu”. Bieżnik w oponach kierunkowych zazwyczaj ma kształt przypominający literę „U” lub „V”.

Opony kierunkowe początkowo wykorzystywano tylko do jazdy na szczególnie trudnych nawierzchniach i dopiero po pewnym czasie zaczęto je montować w miejskich osobówkach. Opony asymetryczne pojawiły się w latach 60-tych ubiegłego wieku dzięki firmie Michelin. Opony asymetryczne znacząco poprawiały komfort jazdy i gwarantowały wysoką przyczepność, przez co kolejni producenci aut zalecali montaż tych opon w swoich markowych samochodach.

Zanim nowa opona trafi do sklepów musi przejść szereg testów. Dawniej projekty opon rodziły się na desce kreślarskiej, po czym wykonywano prototypy, które musiały pozytywnie przejść rozmaite testy, sprawdzające właściwości nowego ogumienia. Wyniki testów trafiały do analityków i jeśli nie spełniały wszystkich założeń, inżynierowie ponownie siadali do swoich desek i kreślili następne projekty, przy uwzględnieniu wyników testów. Nierzadko projektowanie, budowanie prototypów, testowanie ich i nanoszenie poprawek powtarzano wiele razy, nic dziwnego zatem, że stworzenie nowego modelu opony wiązało się z bardzo dużymi kosztami i zajmowało sporo czasu. Wraz z nadejściem ery komputerów praca konstruktorów przestawiła się na kompletnie nowe tory. Projekty od początku powstawały za pomocą programów komputerowych – nieocenionym narzędziem okazała się metoda elementów skończonych, która służy do rozwiązywania układów równań. Każdy z elementów jest sprawdzany pod kątem praw mechaniki, a więc określa się jego wytrzymałość, podatność na odkształcenia i naprężenia, sposób rozkładu ciepła w zależności od panujących warunków. Dzięki komputerowym symulacjom możliwe jest tak szczegółowe dopracowanie projektu, że już pierwszy prototyp będzie spełniał wszystkie założenia koncepcyjne, co bez wspomagania komputerowego było niemożliwe.

MES, czyli metoda elementów skończonych, trafiła w ręce inżynierów w latach 80-tych ubiegłego wieku. Mimo że komputerowe obliczenia znacząco przyspieszały pracę konstruktorów, to i tak trwały przynajmniej kilkadziesiąt godzin, ponieważ ówczesne komputery nie należały do najszybszych. Następny przełom nastąpił w dekadę później, gdy pojawiły się inżynierskie programy typu CAD oraz znacznie szybsze procesory. Inżynierowie mogli od tej pory jeszcze szybciej i jeszcze sprawniej opracować nowy model opony.

Gdy prototyp opony sprawdzi się w teorii, przychodzi czas na testy praktyczne. Opony sprawdza się w rozmaitych warunkach drogowych, gdzie do teoretycznych założeń dochodzi też czynnik ludzki. Ważny jest także proces produkcji – musi być on na tyle tani, aby produkcja opon była w ogóle opłacalna.

Jak dotąd, branża motoryzacyjna zdecydowała się na ochronę środowiska poprzez wprowadzenie limitów emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Nowe samochody osobowe, które zjadą z taśm produkcyjnych w latach 2012-2015 będą musiały ograniczyć emisję CO2 do poziomu 130 g/km, a w 2020 roku planuje się jeszcze drastyczniejsze ograniczenia – samochód nie będzie mógł wytwarzać podczas jednego kilometra jazdy więcej niż 95 gram CO2. Jeśli zaś chodzi o samochody ciężarowe, to limity określono na poziomie 175 g/km. Właściciele samochodów, którzy nie będą się stosowali do tych ograniczeń emisji dwutlenku węgla będą musieli się liczyć z karami finansowymi – średnio 5 euro za każdy nadprogramowy gram. Na razie kary przewidziane są tylko dla kierowców aut ciężarowych, ale za kilka lat również właściciele osobówek będą musieli stosować się do bezwzględnego przestrzegania dopuszczalnych limitów.

Ograniczenie emisji dwutlenku węgla to oczywiście największe wyzwanie dla producentów samochodów. Od kilku lat standardem stają się katalizatory szkodliwych substancji produkowanych przez auta oraz filtry zatrzymujące cząstki stałe. Ograniczenia narzucone przez unijne instytucje powodują jednak to, że konstruktorom samochodów nie wystarcza już tylko modyfikowanie silników, ale całe systemy napędowe muszą być projektowane od podstaw. Wymusza to także obniżenie poboru energii przez inne elementy wyposażenia auta, na przykład klimatyzacji.

Sprzymierzeńcem projektantów samochodów jest branża oponiarska, która już dzisiaj potrafi wytwarzać opony wpływające korzystnie na ilość spalanego paliwa. To właśnie ogumienie, które trafia fabrycznie do aut, pozwala zaoszczędzić kolejne gramy niechcianego CO2. Montowanie ekologicznych opon jest bowiem tańszym rozwiązaniem niż na przykład redukcja masy samochodu.

Najlepsze są opony o niskiej masie, z cienkimi bokami i bieżnikiem, oraz o małej ilości elementów konstrukcyjnych. Równie ważne jest także rozmieszczenie poszczególnych elementów względem siebie, kąt opasań i wzmocnień opony oraz rodzaj materiału, z jakiego wykonywane jest ogumienie. Jeśli opona ma być wydajna, ekonomiczna i bezpieczna, projekt opony musi uwzględniać wszystkie te czynniki.

Najwięcej odpowiedzialności za redukowanie oporów toczenia spada na bieżnik opony. pod uwagę bierze się wszystko – kształt bieżnika, jego grubość, powierzchnię styku z podłożem oraz zastosowane materiały. Rowki i lamele bieżnika muszą być ułożone tak, aby w trakcie jazdy opona uginała się jak najmniej, co pozwoli zmniejszyć straty energii. nowoczesne mieszanki, z których produkuje się opony, zawierają duże ilości specjalnych polimerów, napełniaczy i czynników wulkanizujących. Stosuje się między innymi kauczuk naturalny, kauczuk butadienowy oraz kauczuk butadienowo-styrenowy. Im lepsza opona, tym więcej polimerów butadienowych będzie zawierać. Z kolei najpopularniejszymi napełniaczami są krzemionki i sadza. Cząstki napełniacza powinny być jak największe, a jako środki wiążące stosuje się silany, umożliwiające połączenie się krzemionki z polimerami. Czynnikiem wulkanizującym jest siarka, odpowiedzialna za proces wulkanizacji.

Generalnie im większa średnica opony i wysokość profilu, tym mniejsze będą opony toczenia – każdy dodatkowy centymetr w średnicy to mniejszy o jeden procent opór toczenia. Jednak i opony z mniejszą średnicą, jeśli będą odpowiednio sztywne, zagwarantują niski opór toczenia. Natomiast większa szerokość opony przekłada się na zmniejszenie oporu aerodynamicznego. Do opon dobiera się też rozmiar felg.

Wystrzał opony na osi kierowanej w dużych pojazdach (ciężarówka, autobus, ciągnik, kamper) praktycznie zawsze kończy się utratą kontroli przez kierowcę. Utrata powietrza w oponie wywołuje bowiem nagły przechył, a masa pojazdu jest tak duża, że od razu rośnie siła ściągająca w bok. W samochodach osobowych szanse na opanowanie pojazdu są dużo większe, ale dużo tutaj zależy od samego kierowcy. Wystrzał opony wymusza błyskawiczną reakcję ze strony kierowcy, dlatego zalecane są odpowiednie treningi na wypadek takiej sytuacji.

Największą wadą wystrzału opony w trakcie jazdy jest właśnie nieprzewidywalność. Opona pęka bez ostrzeżenia i nie ma czasu na jakiekolwiek przygotowania. Szczęśliwie dla kierowców, większość osobówek nawet przy dużych prędkościach da się opanować, wystarczy tylko wiedzieć jak.

Gdy wystrzał opony przytrafi się na autostradzie najlepszym rozwiązaniem będzie spokojne puszczenie pedału gazu. Nie powinno się tego robić zbyt gwałtownie, ale raczej stopniowo zmniejszać nacisk. Największym błędem jest jednak naciskanie na hamulec. Samochód powinien sam wytracić swoją prędkość, a gwałtowne hamowanie tylko powiększa działanie siły ściągającej w bok. Hamowanie można zacząć przy prędkości około 40 km/h, ale nadal bez żadnych gwałtownych manewrów.

Gdy utrzymanie kontroli nad kierownicą staje się niemożliwe, można się zdecydować na dość ryzykowny manewr, ale tylko pod warunkiem, że droga jest pusta. Należy wtedy wcisnąć pedał gazu, co pozwoli Nachod częściowe ustabilizowanie się pojazdu. Gdy auto już się uspokoi, można zacząć ostrożnie hamować. Lepiej też poczekać kilkanaście minut z wymianą, aż uszkodzona opona ostygnie.

Za wystrzały opon w 75 procentach przypadków odpowiada zbyt niski poziom ciśnienia w kołach. Do awarii dochodzi też w wyniku najechania z dużą prędkością na twarde albo ostre przedmioty, przegrzania opon, zbyt dużego zużycia ogumienia, wad fabrycznych (tego typu awarie zdarzają się wkrótce po założeniu nowych opon) albo usterek układu hamulcowego, co prowadzi do nadmiernego rozgrzania się koła.

Gdy opony będą gorszej jakości niż te zalecane przez producenta, systemy wspomagania nie tylko nie zadziałają, ale mogą też odezwać się w najmniej odpowiednim momencie, przynosząc więcej szkody niż pożytku. Przykładem może być system ABS – przy gorszych oponach, mimo obecności systemu anty-blokującego, koła i tak mogą się zablokować podczas hamowania. Podobnie jest przy jeździe z dużą prędkością. Słabe opony nie radzą sobie w takich sytuacjach i tracą przyczepność, a obecność elektronicznych „wspomagaczy” jest wtedy praktycznie nieodczuwalna. Bywa nawet tak, że jeżdżąc na kiepskich oponach łatwiej kontrolować pojazdem bez uruchamiania systemów wspomagających. Elektroniczni asystenci kierowcy są też zaprojektowani tak, aby działać wtedy, gdy opony mają dokładnie taki sam stopień zużycia bieżnika, przy dopuszczalnych różnicach głębokości rzędu 1 mm. Jeżeli różnice w głębokości bieżnika będą większe niż 2 mm, systemy nie zadziałają prawidłowo, a samochód może wpaść w poślizg albo stracić przyczepność na zakręcie.

Montowanie jednakowego typu opon jest najważniejsze w samochodach z napędem 4×4. Jeśli jednak ktoś zdecyduje się na dwa komplety opon, te lepsze zawsze zakłada się na tylnią oś, niezależnie od rodzaju napędu. Brak dobrych opon może też odbić się na kieszeni kierowcy w przypadku stłuczki. Jeśli bowiem policja uzna, że winne było złe ogumienie, może być kłopot z uzyskaniem ubezpieczenia.

Konfekcjonowanie opon przebiega w różnych firmach w odmienny sposób. Wpływa na to nie tylko sama konstrukcja opon, ale również rodzaj maszyn, jakich używa się do produkcji. Niektóre opony powstają podczas jednego etapu, inne rozwiązania technologiczne wymagają dwóch etapów produkcyjnych. To drugie rozwiązanie przebiega w ten sposób, że na pierwszym etapie powstaje tylko karkas, a bieżnik i opasania dodawane są podczas drugiego etapu produkcji.

Niezależnie od tego, ilu etapowa jest produkcja opon, schemat jest wszędzie z grubsza ten sam. Na początku na bęben konfekcyjny nakłada się kapę butylową, która pełni rolę dętki. Potem dokłada się boki, których zadaniem jest ochrona konstrukcji opony przez uszkodzeniami. Potem montuje się kord tekstylny, drutówki oraz wypełniacz. Przy bardziej zaawansowanych modelach montuje się jeszcze dodatkowe elementy wspomagające pracę opon. Gdy forma jest już gotowa, bęben napełnia się powietrzem tak aby wszystkie części połączyły się ze sobą. Gotowy karkas otrzymuje potem bieżnik, stalowe opasania i ewentualnie jeszcze inne dodatkowe wzmocnienia. Całość poddawana jest rolowaniu, dzięki któremu opona uzyskuje swój kształt – efekt końcowy tego etapu to opona surowa.

Jeżeli w oponach surowych nie stwierdzi się żadnych wad produkcyjnych, opona trafia do prasy wulkanizacyjnej. Forma może być kontenerowa albo dwupołówkowa. Pierwsza składa się z dwóch pierścieni odpowiedzialnych za nadawanie kształtu oponie. W formach dwupołówkowych każda część formy zajmuje się za kształtowanie tylko jednego boku i połowy bieżnika. Po membranie krąży woda albo para wodna, a wysoka temperatura (rzędu 150 stopni C) oraz ciśnienie gwarantują solidne dociskanie opony do formy. Proces wulkanizacji składa się nie tylko z formowania opony, ale równie ważny jest także czas stygnięcia opony. Ostateczna kontrola jakości ma za zadanie wykazać, czy produkt spełnia wszystkie założenia produkcyjne. Otrzymawszy pozytywną opinię, opona trafia na półki sklepowe.

Na samym początku należy po pierwsze sprawdzić, czy wszystkie elementy (opony, felgi, marka samochodu) pasują do siebie i będą bezpiecznie współpracować. Jeśli zakładane są opony wcześniej używane, przed montażem koniecznie trzeba sprawdzić, czy ich stan techniczny jest bez zarzutu. Na używanych oponach nie może być żadnych zarysowań, dziur, uszkodzeń na bokach czy wbitych ostrych przedmiotów (np. gwoździ). Jeśli uszkodzenia dadzą się naprawić, należy to zrobić jeszcze przed montażem. Trzeba też usunąć wszelkie zabrudzenia znajdujące się na obręczy, zwłaszcza jeśli są to ogniska rdzy, które będą się z czasem coraz mocniej rozwijać. Przy oponach kierunkowych i asymetrycznych trzeba obowiązkowo dopasować opony zgodnie z ich kierunkiem rotacji oraz rodzajem strony (wewnątrz/zewnątrz). Oznaczenia tych parametrów znajdują się zawsze na powierzchni opony.

Po wykonaniu tych czynności można już przystąpić do właściwej pracy. Felgę umieszcza się do góry krótszą półką osadczą, potem zakłada się zawory. Od zaworu zależy szczelność ogumienia, dlatego musi on być w idealnym stanie – zaleca się wymianę zaworu przy każdej wymianie opon. Gdy zawór jest gumowy, do instalacji wykorzystuje się pastę montażową i narzędzia do przeciągania, przy zaworach metalowych wymienia się uszczelki. Zawór należy na koniec zamknąć zakrętką.

Ramię montażownicy musi być ustawione tak, aby między stopką montażową a krawędzią felgi został zachowany odstęp 2-3 mm. Oponę umieszcza się na górnej krawędzi felgi, wkłada stopkę opony na stopce montażowej, a potem uruchamia się talerz montażownicy. Tak samo postępuje się z drugą stopką opony. Na koniec opona musi zostać napełniona powietrzem do poziomu wskazanego przez producenta samochodu, który opisany jest na bocznej powierzchni opony. Gdy opona jest już napompowana i założona na felgę, koło koniecznie należy wyważyć. Dzięki wyważeniu opona będzie osadzona tak, że auto znajdzie na kołach stabilne oparcie, a opony będą się stykać z podłożem na całej swojej powierzchni (można to sprawdzić na przykład po tym, czy opony ścierają się równomiernie). Źle wyważone koła mogą też doprowadzić do uszkodzeń układu zawieszenia samochodu.

Kolejne usprawnienia opon zawdzięczamy amerykańskiej armii, która podczas II wojny światowej zorganizowała konkurs na stworzenie opony będącej w stanie wytrzymać przestrzelenie, co pozwoliłoby jej przejechać po takiej awarii przynajmniej 120 km. Co prawda takie wytrzymałe opony posiadały już wojska francuskie, brytyjskie i niemieckie, jednak ich rozwiązania dalekie były od doskonałości. Pierwsze opony nie spełniały założeń wojskowych i potrafiły przejechać po uszkodzeniu zaledwie 35 km, ale nim wojna dobiegła do końca udało się w końcu stworzyć oponę zdolną do jazdy z dziurą po pocisku na dystansie 240 km. Opony nie trafiły jednak do prywatnych konsumentów, bo koszt wytworzenia takich opon był zbyt duży.

Następnie Goodyear opracował oponę z wkładką – Captive Air Shield. Wkładka pozwalała przejechać na oponie bez powietrza 160 km, przy prędkości 80 km/h. Mimo tak dobrych osiągów opony nie przyjęły się wśród kierowców, głównie z powodu bardzo wysokiej ceny. Kolejny przełom nastąpił w 1965 roku, ponownie za sprawą firmy Goodyear. Wkładki Lifeguard Racing trafiły do samochodów wyścigowych, a opracowane wtedy rozwiązanie stosuje się do dzisiaj.

W latach 70-tych Polyair opracował oponę z usztywnianymi bocznymi ściankami. Była ona zrobiona z nowego rodzaju poliuretanu, bardzo elastycznego, ale i odpornego na ścieranie. Niestety, wadą tej opony była obniżona przyczepność na mokrej drodze. W 1987 roku pojawił się pierwszy samochód, który został fabrycznie wyposażony w opony Run Flat – Bridgestone RE71. W kolejnych dekadach wzmocnione opony zaczynały się pojawiać w coraz większej liczbie nowych modeli. W końcu BMW wprowadziło model Roadster Z8, wyposażony w opony Run Flat oraz czujniki ciśnienia powietrza.

Prace nad nową formą opony zaczęto prowadzić jeszcze przed 1946 rokiem. Już w 1913 roku Gray i Sloper, pracujący w brytyjskim Palmer Tyre Company opracowali model opony mocno przypominający współczesne opony radialne, jednak ich pomysł nie przyjął się i pozostano przy dawnych rozwiązaniach. W 1929 roku jeden z inżynierów Michelin, Marius Mignol, opracował nowatorski typ opony nazywany „fly trap”. W bocznych ściankach opony pojawiły się stalowe łuki rozstawione co półtora centymetra, a za wypełnienie posłużyła wzmocniona dętka. Podczas testów okazało się, że „fly trap” umożliwia stabilniejsze prowadzenie samochodu, a sama opona znacznie wolniej się nagrzewa. Model „fly trap” nie wszedł jednak do produkcji, stał się jednak inspiracją dla kolejnych konstruktorów, co w efekcie doprowadziło ich do stworzenia opony radialnej. W 1946 roku Michelin opatentowała swój wynalazek, a pierwsze egzemplarze nowych opon pojawiły się w 1949 roku – był to model Michelin X.

Kolejna była firma Pirelli, która w 1951 roku opatentowała model Cinturato, czyli oponę z opasaniem wykonanym z wiskozy. Potem Continental, Dunlop, Firestone oraz Uniroyal opracowały własne modele opon radialnych i również wprowadziły je na rynek. W latach 70-tych niemal wszystkie auta we Włoszech czy Francji jeździły na oponach radialnych, tymczasem w Stanach Zjednoczonych nadal królowały opony diagonalne – tylko 2 procent rynku stanowiły nowe rozwiązania. Opony radialne zdominowały nie tylko samochody osobowe, ale zaczęto je stosować również w samolotach bojowych, motocyklach, samochodach ciężarowych i maszynach rolniczych. W końcu do opon radialnych przekonało się także USA, co było zasługą Forda, który zamontował opony Michelin X w Lincolnach Continental Mark III. Ponieważ klientom nowe opony przypadły do gustu, amerykański rynek oponiarski, podobnie jak Europa, postawił na radialność.

Konstrukcja opony radialnej opiera się na promieniowej osnowie, która zapewnia większą elastyczność boków opon. Stalowe opasania wzmacniają strukturę opony i zwiększają usztywnienie bieżnika, dzięki czemu poprawia się przyczepność. Opona radialna zapewnia też niższe opory toczenia, większą odporność na ścieranie oraz większe bezpieczeństwo podczas dużych prędkości.